(Lehrreiche) Aussagen von Jagdfliegern

Group Captain Johnnie Johnson, RAF, 38 bestätigte Abschüsse

Den Deutschen gebührt Anerkennung für die Erfindung der perfekten Jägerformation.

Generalleutnant Theo Osterkamp, 32 Luftsiege im 1. WK, 6 weitere im 2. WK, davon 2 während der Luftschlacht um England

Der wichtigste Vorteil im Luftkampf lag in der Höhe. "Immer drüber, selten auf gleicher Höhe, niemals drunter."

Die 109 war schwerer als die Spitfire und, obwohl sie unter 6000m recht gut war und eine bessere Dienstgipfelhöhe hatte, konnte sie sich mit englischen Jagdflugzeugen nicht auf einen Kurvenkampf einlassen, weil sie einen schwereren Motor hatte und eine Neigung zeigte, mit angehobener Nase zu fliegen. Die Spitfire lag etwas waagerechter in der Luft und konnte enger kurven. Auf der anderen Seite hatten wir mit dem grösseren Gewicht einen Vorteil im Sturzflug.

Erich Hartmann, erfolgreichster Jagdflieger aller Zeiten, 352 bestätigte Abschüsse

Ließ sich nie auf eine Kurbelei mit dem Gegner ein. Seine Taktik fasste er mit folgenden Worten zusammen: Sehen - Entscheiden - Angreifen - Abdrehen oder Pause.
Heute bin ich überzeugt davon, daß 80% der von mir besiegten Gegner nicht geahnt haben daß ich überhaupt da war, bis ich das Feuer eröffnete.

Hartmann überwand die Blindheit des Anfängers, die Unfähigkeit andere Flugzeuge zu sehen. Er beschreibt dieses Handicap neuer Piloten mit diesen Worten: Diese Kampfblindheit ist äußerst verwirrend. Der Führer ruft einem über Funk zu aufzupassen, weil fünf fremde Flugzeuge auf ein Uhr sind. Man starrt in diese Richtung und sucht den Himmel ab. Man sieht nichts. Wenn man die Erfahrung nicht selbst gemacht hat, ist es kaum zu glauben. Später entwickelt man ein Gefühl für das Fliegen im Luftkampf. Die Bedienung des Flugzeugs steht nicht mehr im Vordergrund des Denkens. Die Sinne stellen sich auf die neuen Anforderungen ein und man sieht die gegnerischen Flugzeuge. Wenn der Mann, dem man als Rottenflieger zugeteilt ist, einem nicht die Möglichkeit gibt, dieses Gefühl zu entwickeln - dann wird man sicher abgeschossen.

Viele von den genannten Beispielen kann man anwenden, doch sollte man Realismus und Simulation trennen.
Das heist in der Praxis, den Simulator, Flugzeuge etc zu kennen und nicht Vergleiche zu ziehen.Damit meine ich die Technische Seite.

Ich finde die Aussage von Theo Osterkamp verwunderlich, dass die 109 schwerer gewesen sein sollte, als die Spitfire. Das, was mir an technischen Daten zur E-3 gegenueber Mk.I bekannt ist, zeigt bei der 109 ein Gewicht von c.a. 2T (leer) gegenueber 2,2T (leer) bei der Spitfire. Letztere war auch erheblich groesser, als eine 109.
Gleiches gilt uebrigens fuer den Merlin Motor, der mitnichten leichter war, als sein DB Gegenstueck.

Moeglicherweise ist das auf die unterschiedliche Betankung zurueckzufuehren, Oder kennt da jemand andere Quellen?

Es gibt bei solchen aussagen immer ein paar Knackpunkte, Dazu gehören: die meisten sprechen nur aus eigenen Erfahrungen und Erinnerungen, Viele verwechseln Versionen und zeitliche Abstände, die meisten wussten garnicht was sie technisch genau geflogen sind.

Bei der Frage der Masse glaube ich eher das die Aussage missverständlich ist und sich eher auf die schwerpunktlage bezieht.

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Retemataeng schrieb: Ich finde die Aussage von Theo Osterkamp verwunderlich, dass die 109 schwerer gewesen sein sollte, als die Spitfire.

Die Spitfire war immer schwerer als die 109, zumindest wenn man zeitgleiche Modelle vergleicht

Emil (2600kg) vs Spit Mk.I/II (2800kg)
Friedrich (2900kg) vs Spit Mk.V (3050kg)
frühe Gustav (3050kg) vs Spit Mk.IX (3350kg)
Gustav/Kurfürst (3300kg) vs Spit Mk.XIV (3800kg)

Feldwebel Heinz Gomann, 12 bestätigte Abschüsse

Treffende Beschreibungen für den nicht vorhandenen Kampfwert eines unerfahrenen Jagdfliegers während der ersten Einsätze finden sich in zahlreichen Memoiren, wie auch bei Heinz Gomann: „Die Staffel startet gegen eingeflogene Spitfires. Ich bleibe an meinem Rottenführer dran. Plötzlich fängt alles an wie wild zu kurven. Ich habe keine Ahnung, warum. Nach der Landung sagt man mir, dass wir Luftkampf mit den Spitfires hatten. Ich habe keine gesehen. Das geht am Anfang allen (...) so.“ Die allgemein allen neuen Flugzeugführern fehlende Übersicht führte zu einem wesentlich höheren Risiko, abgeschossen und getötet zu werden, als bei erfahreneren Kameraden. Die Beherrschung der eigenen Maschine nahm einen zu großen Teil der Aufmerksamkeit der Nachwuchspiloten in Anspruch, um rechtzeitig auf gegnerische Angriffe reagieren zu können. Dies wiederum führte zu einer ständigen Stressüberlastung und mangelndem Selbstvertrauen, wodurch sie stark anfällig für Panikreaktionen wurden, die wiederum eine Loslösung vom einigermaßen sicheren Verband nach sich zogen und damit oftmals den sicheren Abschuss bedeuteten.

Major Moritz, Kommandeur II.(Sturm).JG4

Bei der aktuellen Luftlage werden keine schulmässigen Platzrunden mit horizontalem Gegenanflug und horizontalem Queranflug in 200m Höhe mit vergrössertem Anstellwinkel geflogen. Der Jagdflieger kommt in 1500m Höhe über dem Platz an, fährt das Fahrwerk aus, setzt die Landeklappen und fliegt in ständigem Sinkflug mit tiefer Flugzeugnase im Halbkreisbogen in den Endteil. Bei diesem Anflugverfahren ist immer reichlich Potential im System, um bei eventuellen Angriffen erfolgreich reagieren zu können.

Quelle: Sturmjäger Band 2 von Eric Mombeek

Aus dem Buch " Mit der Fw-190 D im Einsatz" :
" Dortenmanns Kommando kam und wir rissen unsere Maschinen rum und waren plötzlich auf Gegenkurs.
Aus allen Rohren schießend, rauschten wir durch den Gegnerischen Pulk. Der Trick war gelungen, der Gegner auseinandergerissen.
Es gab trotzdem noch eine wüste Kurbelei. Dann kam Dortenmanns Befehl: Auflösen !
In diesem Augenblick hatte ich etwas Luft, konnte mit einem Blick auf den Höhenmesser sehen, das ich etwa 3000 Meter hoch war.
Außerdem bemerkte ich , daß von vorn rechts oben 4 Mustangs auf mich zukamen.
Als ich ihnen entgegenzog teilten sie sich. In diesem Moment machte ich eine halbe Rolle, zog aber nicht zum Abschwung durch, sondern ließ meine Dora in Rückenlage stürzen.
Nach einer weiteren halben Rolle wollte ich dann abfangen, aber der Knüppel war wie festgewachsen.
Ich zog wie irre, als ich plötzlich rechts und links von meiner Maschine Leuchtspurfäden sah...
... Der Boden kam bedrohlich näher, da viel mir die Trimmung ein, die durch einen Schalter am Gashebel elektrisch zu betätigen war.
Die Schnauze kam hoch , die Leuchtspur war weg, und ich zischte in Fußbankhöhe über eine Grasnarbe, die sich als der Flugplatz Ahlhorn herrausstellte.
Dann Gas raus, hochgezogene Rechtskurve, Fahrwerk und Landeklappen und die Mühle hingesetzt.
Anschließend rollte ich zu einem Waldrand, wo ich die vollgemachte Unterhose auszog und wegschmiß ."